‘Ask the captain’

Rozi schreef op 28-02-2022 om 12:11:

Hoe werkt dat eigenlijk als een luchtruim gesloten is? Het klinkt zo simpel maar wat betekent dat in de praktijk?
Als Europa luchtruim sluit voor bijv Rusland dan kunnen er nog steeds vliegtuigen van hen overvliegen toch? Er is niet zoiets als een muur oid

Nee, dat niet. Maar de verkeersleiding zal geen Russisch vliegtuig accepteren. Als een Russisch vliegtuig toch het luchtruim binnen vliegt, is het in overtreding. Na de landing - waar dan ook behalve Rusland uiteraard - wordt de bemanning gearresteerd en het vliegtuig in beslag genomen. Het kan ook worden onderschept door de luchtmacht en tot landen worden gedwongen.

Even voor de echte vliegnerds en de FS-enthousiastelingen... Een nadering met GPS noemen we een RNP-approach, en RNP staat voor 'Required Navigation Performance'. Dat houdt in dat de positiebepaling (door GPS, GLONASS, Galileo) aan een bepaalde nauwkeurigheid moet voldoen, normaal gesproken 0,3NM en dat betekent dat de werkelijke positie 95% van de tijd binnen een straal van 0,3NM moet liggen. Er zijn ook RNP-naderingen met lagere waardes, maar daar moet de maatschappij een aparte toestemming voor hebben en dan heten dat RNP(AR)-approaches, en AR staat voor Authorisation Required. Bovendien moet het GPS-signaal voldoende beschikbaar zijn d.m.v. een zogenaamde RAIM-check (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) op het moment van de nadering.
GPS kan lateraal en verticaal de positie bepalen, en dus kan de afwijking ook gepresenteerd worden. Autoflight koppelen gebeurt in het laterale vlak door de autopilot/flight director selectie LNAV (Lateral NAVigation), en verticaal in VNAV (Vertical NAVigation). In het verticale vlak kun je een RNP-approach op 2 manieren vliegen: inderdaad in VNAV of met vertical speed danwel flight path angle (FPA). De laatste manier is een 2D-approach, en dan moet je de minimale hoogte om de baan te zien (minimum decision altitude, MDA) gebruiken met LNAV-only minima. Maar soms mag je om de een of andere reden alleen de LNAV-only minima gebruiken, omdat er bijvoorbeeld een hijskraan in de buurt van de baan staat, of de nadering is alleen maar geauthoriseerd voor LNAV-only. Dan mag je toch, ondanks dat je de LNAV-only minima gebruikt, de nadering vliegen in LNAV/VNAV; het is dan officieel een 2D-approach, maar praktisch gezien vlieg je hem hetzelfde als een 3D-RNP-approach. Het verschil zit hem dan in de MDA, die is bij LNAV-only over het algemeen hoger.

Brabeau schreef op 15-03-2022 om 21:34:

Is de baan van Hamburg Finkenwerder ook bijzonder of valt dat mee? Het viel me op dat die zowat haaks op de Elbe ligt, dan moet je niet perongeluk te vroeg landen oid.

Geen idee, ik heb er geen kaarten van. Maar dat de Elbe er net voor ligt is op zich geen probleem. We landen nooit per ongeluk te vroeg…

Brabeau schreef op 17-03-2022 om 18:42:

[..]

Sorry, domme opmerking inderdaad

Valt reuze mee hoor!

masatu schreef op 21-03-2022 om 12:07:

Op de foto van Hamburg zie ik geen letter/cijfercombinaties staan op de landingsbaan, terwijl die er op Schiphol wel zijn. Op de luchtfoto's zie ik bijvoorbeeld '36C' en '18C' staan op de Zwanenburgbaan, en '06' en '24' op de Kaagbaan. Waarvoor dienen die letters/cijfers eigenlijk? Kan je dat goed zien vanuit de lucht?
En hebben de 'zebrapaden' op het begin/einde van een landingsbaan nog een speciale functie?

Goede vragen Masatu. Ik zie die ‘runway designators’ op de foto ook moeilijk, maar ik heb op Google wel foto’s gevonden waar ze wel op te zien zijn, weliswaar veel kleiner dan gebruikelijk.

Doe cijfer/letter-combinatie is de ‘naam’ van de start- of landingsbaan. De ‘naam’ is de koers van de baan min het laatste cijfer. Als er banen zijn die parallel lopen, zoals op Schiphol, krijgen ze een letter er achter: L voor left, R voor right en als er 3 parallelle banen zijn ook nog C voor center. Zo zijn er op Schiphol 3 banen met de koers 182 graden, en die heten dan 18L, 18C en 18R. Voor de tegengestelde richting is dat dus 36R, 36C en 36L. Deze namen worden in het radioverkeer gebruikt, omdat de Nederlandse benaming niet praktisch is. Bovendien, buitenlandse banen hebben vaak niet zulke benaming. Zo krijgen we de klaring (toestemming) om de Polderbaan aan te vliegen met: “Cleared approach runway 18 Right”, “Polderbaan” zou voor veel buitenlandse maatschappijen wat lastig zijn om uit te spreken. Dit is internationaal zo afgesproken.

Ook is internationaal afgesproken om die naam van de baan dan op het begin te schilderen, mocht je om de een of andere reden voor de verkeerde baan ‘hangen’, dan zie je de fout nog op het laatste moment. Dat klinkt misschien als een grote fout, maar er zijn vliegvelden die paralelle banen heel dicht bij elkaar hebben liggen, zoals San Fransisco (28L en 28R). Dan is die fout, als je het laatste stukje op zicht doet, snel gemaakt. Die cijfer/letter-combinatie op de baan is dan de laatste ‘clue’ dat er iets niet goed is gegaan.

En ja, tijdens het laatste stukje voor de landing zie je dat best goed, bij de start ook trouwens, dan sta je er zo goed als boven op. Dit alles om te voorkomen dat een start of landing op een baan wordt gedaan die daarvoor mogelijk niet is vrij gegeven.

En die ‘zebrapaden’ hebben zeker een functie. Doe geven het begin en einde van de baan aan. Dat klinkt heel simpel, maar dat is het niet. In Finkenwerder, zag ik, is er sprake van een ‘displaced threshold’, de threshold is het begin van de start- of landingsbaan. Maar die valt niet altijd samen met het begin van het stuk beton. Dat kan te maken hebben met het terrein er om heen. In Curaçao ligt het begin van de landingsbaan bijvoorbeeld bijna een kilometer verder dan het begin van het beton, omdat er een heuvelrug ligt waar je ver genoeg vandaan moet blijven. Dat zebrapad geeft dan aan waar je uiteindelijk kan landen.

Maar dat zebrapad bestaat uit meerdere onderdelen: het echte begin van de (landings)baan, en 300m daarna met iets andere beschildering. Het is de bedoeling dat er in die 300m geland wordt, zo niet en de baan is kort: geen landing. Bij langere banen, zoals de Polderbaan op Schiphol, is dat wat minder belangrijk, maar eigenlijk is het de bedoeling dat we bij elke landing in de eerste 300m ‘staan’. Wij noemen dat de ‘touchdown zone’ en het is de bedoeling dat je daarin landt. Dus dat zebrapad is zeker belangrijk…

Miraval schreef op 21-03-2022 om 20:50:

Misschien niet echt gepast om nu op dit moment deze vraag te stellen, maar het vliegtuigongeluk van vandaag in China, dat vliegtuig kwam loodrecht met de neus naar onder naar beneden... wat kan daar de oorzaak van zijn? Normaal zou een vliegtuig toch soort van blijven zweven op zijn vleugels?

Eerlijk gezegd Miraval, ik weet het ook niet. Ik heb me nog niet in kunnen lezen in dit ongeval, maar los daarvan, een gedegen onderzoek naar de aanleidingen (het zijn er meestal meer dan één) kost gewoon tijd. Uitlezen van de recorders, analyse, technisch onderzoek, het vergt heel veel tijd. Iedereen wil meteen weten wat de oorzaak is, maar die oorzaken zijn vaak best complex.

Voor diegenen die wel eens Air Crash Investigations kijken (doe ik ook, maar vanuit een professioneel perspectief) is dit misschien herkenbaar: soms lijkt de oorzaak voor de hand te liggen, maar blijkt het heel iets anders te zijn. De luchtvaart is juist zo veilig geworden door juist die oorzaken te vinden en er wat aan te doen. En dat kost veel moeite, tijd en ja, geld. Maar dit alles met het doel om de luchtvaart veiliger te maken. Dus ook met dit ongeval: het gebeurt niet zomaar. Wat de oorzaak ook is, onderzoek kost tijd. En dat is best frustrerend, want iedereen wil weten wat er gebeurd is. Maar het antwoord op die vraag is niet zo simpel als ‘rijden door rood licht’. Het is vaak veel ingewikkelder. We zullen echt even moeten wachten op de conclusies van het onderzoek.