Vakantie en reizen Vakantie en reizen

Vakantie en reizen

‘Ask the captain’

In de USA Today staat een leuke rubriek met de naam van dit topic, waar lezers vragen kunnen stellen aan een vlieger over het vliegen. Misschien een leuk idee voor dit forum?
Kom maar op met die vragen...


Cygnus

Cygnus

19-09-2021 om 02:34 Topicstarter

83angel schreef op 18-09-2021 om 22:31:

[..]

Ja. Was een behoorlijke lap tekst. Hij had er zin in volgens mij.

Dat was ook precies mijn gedachte: hij had er zin in. Nou begrijp ik dat wel met de passagiers die je voor Curaçao aan boord hebt, die gaan op vakantie en die hebben er zin in. Op een ‘normale’ New York-vlucht (met allemaal zakenreizigers) is dit een minder goed idee. Maar ik begrijp wel waar dit vandaan komt.

Een leuke anekdote… Op een Europa-vlucht hadden we een kapotte APU - Auxiliary Power Unit, eigenlijk een klein straalmotortje dat in de staart zit en alleen op de grond wordt gebruikt voor lucht & elektriciteit. Die lucht wordt ook gebruikt voor het starten van de echte motoren. Niet erg, gebruiken we lucht van een zogenaamde ‘air starter’, een karretje dat lucht levert aan het vliegtuig. Maar normaal gesproken gebeurt het starten van de motoren tijdens het terugduwen. Dat gaat niet als er een air starter aan hangt. Dus ik had er ook zin in: ik ga het helemaal uitleggen dat het iets anders gaat: “Een hulpmotortje in de staart is kapot, dus we gaan de motoren vandaag anders starten”. Na de (normale) start komt de purser in de cockpit en vertelt me dat ik dat nooit meer moet doen. Ik vraag hem, hoe bedoel je? Zijn reactie: “Je hebt motor en kapot in dezelfde zin gezegd, dat vinden de mensen niet leuk”. En daar had hij/zij helemaal gelijk in.

Cygnus

Cygnus

19-09-2021 om 02:44 Topicstarter

er.is.maar.1.Pino schreef op 18-09-2021 om 22:52:

Hahaha Cygnus, n.a.v. je laatste posts over ‘vliegen is eigenlijk maar saai, we doen maar weinig op zo’n vlucht’ en dan die startberekening ( )…. eigenlijk bestaat je werk dus niet eens zozeer uit vliegen, maar vooral uit rekenen 😄

Nou Pino, dat valt reuze mee. In de praktijk komt het erop neer dat we de getallen invoeren (welke baan, luchtdruk, temperatuur, wind) en dan wordt voor ons berekend wat de juiste assumed temperature en de snelheden zijn. Dat kan iedereen hoor. Die tabellen zijn nou ook niet zo ingewikkeld dat je daar hogere wiskunde voor nodig hebt. Bovendien is er een beschrijvende tekst die precies aangeeft wat je moet doen. Maar ja, je hebt wel een beetje gelijk: vliegen gaat vooral over getallen; welk startvermogen, wanneer naar een grotere hoogte, hoeveel baan nodig om te remmen bij de landing. Veel getallen, maar niet heel erg moeilijk hoor.

Cygnus

Cygnus

19-09-2021 om 03:00 Topicstarter

Misschien wel leuk om te vertellen. De fabrikant (Boeing, Airbus, Embrear) hebben tabellen in de handboeken voor de lengte van de baan die je nodig hebt na de landing om te stoppen. Daar zitten best wel wat variabelen in, zoals de wind, landingssnelheid, autobrakes, temperatuur. Er zijn dus ‘nerds’ die deze berekeningen in een app zetten, en die zijn best accuraat. Allemaal onofficieel, maar reuze handig als het allemaal niet erg kritisch is. Want als het dat wel is, moeten we gewoon de informatie van de fabrikant gebruiken.

Zit er veel verschil in de benodigde lengte van de landingsbaan voor bijvoorbeeld een 777-200 vs een grotere en zwaardere 777-300? 
(Uitgaande van vergelijkbare omstandigheden)

Cygnus

Cygnus

20-09-2021 om 01:04 Topicstarter

Malibu2 schreef op 19-09-2021 om 23:02:

Zit er veel verschil in de benodigde lengte van de landingsbaan voor bijvoorbeeld een 777-200 vs een grotere en zwaardere 777-300?
(Uitgaande van vergelijkbare omstandigheden)

Wel wat, maar niet erg veel. Het gekke is dat gewicht wel invloed heeft, maar erg beperkt. Een paar ton zwaarder levert relatief weinig extra lengte om te landen op. Wind en vooral hoogte (dus luchtdruk) hebben veel groter effect. Dat komt voornamelijk omdat de autobrake settings anders van max auto regelen op een deceleratie-rate, en dus in feite bij een hoger gewicht gewoon wat harder remmen.

Cygnes: heb je wel eens met extreme weersomstandigheden heel wiebelig moeten landen of heb je wel eens iets meegemaakt (naast de baan, stuiterend, bliksem of vogels etc?)

Ik heb een stuk over de moeilijkste landingsbanen gekeken, heel interessant en bizarre landingsbanen ook (groenland, Gibraltar en midden in de Himalaya etc. Sommige landingsbanen mogen maar heel weinig piloten op landen. Welke landingsbaan vind jij vervelend of moeilijk of krijg je een beetje buikpijn van?

En onzichtbare turbulentie of van die winden (weet even niet meer hoe ze heten maar ze komen plotseling en je ziet ze niet aankomen) hoe vind je die en hoe ga je daar mee om?

Cygnus

Cygnus

20-09-2021 om 15:41 Topicstarter

Salomewinterqueen schreef op 20-09-2021 om 10:18:

Cygnes: heb je wel eens met extreme weersomstandigheden heel wiebelig moeten landen of heb je wel eens iets meegemaakt (naast de baan, stuiterend, bliksem of vogels etc?)

Ik heb een stuk over de moeilijkste landingsbanen gekeken, heel interessant en bizarre landingsbanen ook (groenland, Gibraltar en midden in de Himalaya etc. Sommige landingsbanen mogen maar heel weinig piloten op landen. Welke landingsbaan vind jij vervelend of moeilijk of krijg je een beetje buikpijn van?

En onzichtbare turbulentie of van die winden (weet even niet meer hoe ze heten maar ze komen plotseling en je ziet ze niet aankomen) hoe vind je die en hoe ga je daar mee om?

Ik heb zeker wel eens extreme weersomstandigheden meegemaakt, maar misschien is mijn definitie van extreem iets anders. Voor mij is extreem harde, vlagerige wind die niet op de neus staat bij de landing maar dwars, extreme mist of neerslag. Maar het meest extreem is de microburst, koude lucht die in een relatief klein gebied op de aarde ‘stort’. Gelukkig zijn daar waarschuwingssystemen voor, en dan gaan we niet landen. Blikseminslag is niet zo extreem, gebeurt - ook in Nederland - regelmatig en het vliegtuig kan er tegen. Maar ook meegemaakt.

Ik krijg geen buikpijn van een baan… Een landingsbaan is niet uitdagend, de nadering ernaartoe soms wel. Maar dan staat ook precies omschreven wat we moeten doen. De eerste die me te binnen schiet is Mexico-Stad: hoog veld, bocht vlak voor de landing.

Onzichtbare turbulentie, we noemen dat Clear Air Turbulence (CAT) ondergaan we gewoon, of we vragen een andere vlieghoogte om te kijken of we het kunnen vermijden. Behalve de passagiers en eventueel cabinebemanning laten zitten doen we niet veel met turbulentie.

Ik vind het altijd bijzonder hoeveel druk de vleugels van zo'n vliegtuig kunnen dragen en hoe deze mee kunnen buigen (zo lijkt het dan toch). 
En niet alleen de vleugels maar eigenlijk het hele vliegtuig terwijl het op het oog zo kwetsbaar lijkt, hoog in de lucht en overgeleverd aan wis- en natuurkunde. Wel erg knap allemaal!

Dit is een heel fijn topic zeker voor mensen zoals ik met vliegangst! Hierdoor ga ik wel wat dingen begrijpen wat de angst een stukje weg kan nemen! Dank daarvoor!

Cygnus

Cygnus

25-09-2021 om 01:02 Topicstarter

Miraval schreef op 24-09-2021 om 12:24:

Ik vind het altijd bijzonder hoeveel druk de vleugels van zo'n vliegtuig kunnen dragen en hoe deze mee kunnen buigen (zo lijkt het dan toch).
En niet alleen de vleugels maar eigenlijk het hele vliegtuig terwijl het op het oog zo kwetsbaar lijkt, hoog in de lucht en overgeleverd aan wis- en natuurkunde. Wel erg knap allemaal!

Dit is een heel fijn topic zeker voor mensen zoals ik met vliegangst! Hierdoor ga ik wel wat dingen begrijpen wat de angst een stukje weg kan nemen! Dank daarvoor!

Nee Miraval, dat lijkt niet alleen zo (het doorbuigen van de vleugels), dat is zo. De vleugeltip van een Boeing 747 is in de lucht 4 meter hoger dan op de grond. De vleugels worden juist zo gebouwd dat ze kunnen buigen, dan breken ze namelijk niet. Een ‘stijve’ (zo wordt het nou eenmaal genoemd) vleugel is juist veel kwetsbaarder. En met de moderne vliegtuigen is het nog veel erger: de vleugel van een Boeing 787 Dreamliner buigt erg ver naar boven en dat levert weer allerlei aerodynamische voordelen op. Het is ook absoluut niet abnormaal om een vleugel, met name bij turbulentie, enorm te zien bewegen. Zo zijn ze gebouwd en op die manier kunnen ze enorme krachten verwerken.

Hetzelfde geldt voor de rest van het vliegtuig, in iets mindere mate dan. Als het allemaal kan bewegen kan het ook niet kapot gaan. Dat lijkt misschien kwetsbaar, maar het tegendeel is juist waar: daardoor is het juist enorm sterk. Ik heb me laten vertellen dat oudere types als de DC-8 zo beweegbaar waren dat je soms vanuit de voorste rij de achterkant van het vliegtuig niet kon zien, omdat het toestel zo ‘flexibel’ was, het was dan als het ware een beetje gebogen. Zo extreem is het tegenwoordig niet meer, omdat het allemaal extra weerstand oplevert en dus duur is, maar ja, die vleugels zijn juist een stuk beweeglijker geworden. En dat heeft een heleboel voordelen.

Fijn om te lezen dat dit je allemaal gerust kan stellen. Daar doe ik het voor…

Op welk moment besluit je om het teken riemen vast aan te doen tijdens turbulentie?
Van de week vlogen we terug vanaf Rhodos en hadden toch wel wat turbulentie toen na een tijdje het teken riemen vast aan ging.

Ellori schreef op 25-09-2021 om 10:20:

Op welk moment besluit je om het teken riemen vast aan te doen tijdens turbulentie?
Van de week vlogen we terug vanaf Rhodos en hadden toch wel wat turbulentie toen na een tijdje het teken riemen vast aan ging.

Dat hadden wij van de week ook toen we terug vlogen vanaf Curaçao 

Cygnus

Cygnus

25-09-2021 om 12:11 Topicstarter

Ellori schreef op 25-09-2021 om 10:20:

Op welk moment besluit je om het teken riemen vast aan te doen tijdens turbulentie?
Van de week vlogen we terug vanaf Rhodos en hadden toch wel wat turbulentie toen na een tijdje het teken riemen vast aan ging.

Als we denken dat het een probleem gaat worden. Het blijft een beetje nattevingerwerk, maar we hebben natuurlijk ook onze collega’s in de cabine. Die mogen altijd bellen met het verzoek de verlichting van stoelriemen vast aan te doen.

Er is nog een puntje: de turbulentie kan in de cockpit heel anders aanvoelen dan achter in het vliegtuig.

Amerikaanse maatschappijen zijn over het algemeen veel sneller met het aanzetten. Dat heeft te maken met de claimcultuur in de VS. Als je gewond raakt door turbulentie en de verlichting was niet aan, dan kan je in de VS vaak met succes een belachelijk hoge schadevergoeding krijgen bij de rechter.

Cygnus schreef op 25-09-2021 om 12:11:

[..]

Amerikaanse maatschappijen zijn over het algemeen veel sneller met het aanzetten. Dat heeft te maken met de claimcultuur in de VS. Als je gewond raakt door turbulentie en de verlichting was niet aan, dan kan je in de VS vaak met succes een belachelijk hoge schadevergoeding krijgen bij de rechter.

Hoe zit dat juridisch? Lopen jullie als Nederlandse maatschappij ook dat risico als jullie in het luchtruim van de VS vliegen? Of als je een Amerikaan aan boord hebt die gewond raakt in het Europese luchtruim?

Cygnus

Cygnus

26-09-2021 om 02:00 Topicstarter

Malibu2 schreef op 25-09-2021 om 16:33:

[..]

Hoe zit dat juridisch? Lopen jullie als Nederlandse maatschappij ook dat risico als jullie in het luchtruim van de VS vliegen? Of als je een Amerikaan aan boord hebt die gewond raakt in het Europese luchtruim?

Goede vraag Malibu, en het antwoord is nee. Zolang het vliegtuig niet geparkeerd staat met minstens één deur open geldt aan boord de Nederlandse wet en vallen juridische zaken - strafrechterlijk en civiel - dus daar ook onder. Mocht een Amerikaan een schadevergoeding willen eisen, dan moet hij/zij dat voor een Nederlandse rechter brengen.

Hoe het precies geregeld is met een strafbaar feit dat tijdens de vlucht wordt gepleegd en de arrestatie in een land gebeurt dat geen uitleveringsverdrag heeft met Nederland, dat weet ik niet precies. Wat wel zo is, is dat de gezagvoerder iemand mag arresteren en die moet dat dan ook in persoon doen voordat er een deur open gaat, dus ik vermoed dat er dan ook onder Nederlandse wet een straf uitgesproken moet worden. Een dergelijke arrestatie staat dan gelijk aan een arrestatie door de politie, dus is wel iets anders dan een burgerarrest.

Hoe zit dat dan met KLM vluchten die uitgevoerd worden door Delta? Valt 't dan wel onder Amerikaans recht? 

Reageer op dit bericht

Je moet je bericht bevestigen voor publicatie, je e-mailadres wordt niet gepubliceerd.