‘Ask the captain’
In de USA Today staat een leuke rubriek met de naam van dit topic, waar lezers vragen kunnen stellen aan een vlieger over het vliegen. Misschien een leuk idee voor dit forum?
Kom maar op met die vragen...
MidasWolf schreef op 05-11-2022 om 09:59:
Nu ik het topic weer lees kom ik op deze vraag hoe gaat het wanneer er een nieuwe bestemming wordt toegevoegd aan het netwerk. Wat zijn criteria om een bestemming toe te voegen of eraf te halen.
Heeft vliegend personeel daar nog een stem in, zij horen ook klantvraag en ervaringen in het vliegtuig. En wordt z’n route eerst een paar keer leeg gevolgen om deze te leren kennen, de veiligheidsaspecten in kaart te brengen en om de vlieg tijd goed te bepalen.
En als laatste de vraag wat zijn bestemmingen die minder vol zitten met mensen maar die toch rendabel zijn vanwege hogere ticket prijzen en van belang zijn in het netwerk.
Lastige vragen Midas, waar ik de antwoorden niet op heb. Een aparte afdeling van het bedrijf houdt zich daar mee bezig. Daar hebben wij als vliegend personeel totaal geen zicht op, en we worden ook niet geconsulteerd.
Wat in ieder geval niet gebeurt, is dat er eerst droog geoefend wordt. Dat zou te duur zijn, en ook niet erg milieuvriendelijk.
Cygnus schreef op 11-11-2022 om 18:42:
[..]
Lastige vragen Midas, waar ik de antwoorden niet op heb. Een aparte afdeling van het bedrijf houdt zich daar mee bezig. Daar hebben wij als vliegend personeel totaal geen zicht op, en we worden ook niet geconsulteerd.
Wat in ieder geval niet gebeurt, is dat er eerst droog geoefend wordt. Dat zou te duur zijn, en ook niet erg milieuvriendelijk.
Toch bedankt voor het antwoord, ik had verwacht dat er eerst eenmalig droog naar de nieuwe bestemming gevolgen werd om allerlei dingen uit te zoeken.
Het klopt ook dat het niet handig is om de door jouw genoemde redenen.
* Het boek wat ik kocht heet trouwens “Love is in the air” van Renske Dragt, en niet up in the sky daar heb ik het boek besteld.
Cygnus schreef op 11-11-2022 om 18:38:
[..]
Ja! Weer eens een vraag
En nog een goede ook.
In de luchtvaart worden 2 tijden gebruikt: de bloktijd en de vliegtijd. De vliegtijd is de tijd tussen ‘take-off’ en landing. Die krijg je aan boord te horen. De bloktijd is de tijd tussen vertrek van de gate en aankomst aan de gate. Na het parkeren worden de wielen met blokken geblokkeerd, zodat de parkeerrem er af kan, vandaar de naam ‘bloktijd’. Het verschil tussen de twee is, zoals je zelf terecht concludeerde, de taxi- en motorenstarttijd.
Voor de dienstregeling wordt de bloktijd aangehouden, waarbij er op een statistische manier rekening met de taxitijd wordt gehouden. Als meer dan 40% van de vluchten langer duren, dan wordt de dienstregeling aangepast. Vertrektijd is dus weg van de gate, en aankomsttijd aan de gate.
Die bloktijden zijn ook belangrijk voor de werk- en rusttijdenregeling, dus er zit best wel wat regie op.
Dankjewel Cygnus. Duidelijk. We vragen het ons iedere keer weer af als we in het vliegtuig zitten. Fijn om nu het antwoord te weten.
Bevalt het vliegen in het andere type toestel overigens (weet even niet meer welke het nu is). Of mis je de 747? Als passagier vond ik de 747 erg fijn vliegen.
MidasWolf schreef op 12-11-2022 om 14:28:
[..]
Toch bedankt voor het antwoord, ik had verwacht dat er eerst eenmalig droog naar de nieuwe bestemming gevolgen werd om allerlei dingen uit te zoeken.
Het klopt ook dat het niet handig is om de door jouw genoemde redenen.* Het boek wat ik kocht heet trouwens “Love is in the air” van Renske Dragt, en niet up in the sky daar heb ik het boek besteld.
Het is wel zo dat op papier een nieuwe bestemming helemaal wordt doorgelicht. Elk land is volgens ICAO verplicht alles qua luchtvaart openbaar te publiceren in een document dat AIP ( Aeronautical Information Publication) heet. Dat wordt bestudeerd en er worden berekeningen gemaakt of het betreffende toestel wel bepaalde minima kan halen qua prestaties. En dat dan allemaal met een motor uit. Dat kan leiden tot specifieke instructies.
Dus het is niet zo dat er ‘blind’ naar een nieuwe bestemming wordt gevlogen.
Het boek ken ik van naam, heb het (nog) niet gelezen.
Crunchie schreef op 12-11-2022 om 16:35:
[..]
Dankjewel Cygnus. Duidelijk. We vragen het ons iedere keer weer af als we in het vliegtuig zitten. Fijn om nu het antwoord te weten.
Bevalt het vliegen in het andere type toestel overigens (weet even niet meer welke het nu is). Of mis je de 747? Als passagier vond ik de 747 erg fijn vliegen.
Graag gedaan Crunchie.
Het andere type bevalt prima hoor. Ik hecht niet zo erg aan een bepaald type. Het grote voordeel van de 747 waren de 4 motoren, dat maakt bepaalde dingen makkelijker, zoals over de oceaan vliegen. Met 2 motoren komt er een hele set aan regels bij.
De 747 vloog makkelijk als je de traagheid door hebt. Een erg voorspelbaar vlieggedrag. Maar de techniek was wel wat verouderd. Wat ik nu vlieg (777 en 787) heeft meer ‘snufjes’ die het je als vlieger wat makkelijker maken. Maar tegelijkertijd is alles veel meer gecomputeriseerd, en dat maakt de techniek van het toestel wat ondoorzichterlijker. Zoals een groot filosoof als eens zei: “Elk voordeel heeft zijn nadeel”.
Hoi cygnus, ik heb een vraagje. Eerder dit jaar was ik passagier in een klein vliegtuigje in de Himalaya in slecht weer. Opeens ging er een alarm af "terrain, terrain. Pull up, pull up". Nou is het wel duidelijk wat dat betekent maar hierna hoorden we 30.....20.....En toen een aantal piepjes. Mijn vraag is wat de 30....20 nou betekende. Onze speculatie was dat dat de afstand tot het terrain (waarschijnlijk een berg) was, in feet. Maar dat zou zo'n 6 tot 7 meter zijn en dat zou wel heel kantje boord geweest zijn. Weet jij dit?
jester4 schreef op 18-11-2022 om 16:59:
Hoi cygnus, ik heb een vraagje. Eerder dit jaar was ik passagier in een klein vliegtuigje in de Himalaya in slecht weer. Opeens ging er een alarm af "terrain, terrain. Pull up, pull up". Nou is het wel duidelijk wat dat betekent maar hierna hoorden we 30.....20.....En toen een aantal piepjes. Mijn vraag is wat de 30....20 nou betekende. Onze speculatie was dat dat de afstand tot het terrain (waarschijnlijk een berg) was, in feet. Maar dat zou zo'n 6 tot 7 meter zijn en dat zou wel heel kantje boord geweest zijn. Weet jij dit?
Ja Jester, ik weet wat die getallen betekenen… Uit jouw post haal ik dat dit niet boven een landingsbaan gebeurde. En dan zijn die getallen niet goed. Sowieso is de “terrain, pull up” niet ok. Dat is het Ground Proximity Warning System of GPWS. Die waarschuwt voor te dicht bij terrein vliegen wat geen landingsbaan is. Die getallen zijn een countdown in voeten (1 voet is 33cm), die je normaal gesproken bij de landing hoort. 20 is dus inderdaad bijna 7 meter. Als dit inderdaad allemaal niet vlak voor de landing gebeurde zou ik nooit meer met deze maatschappij gaan vliegen.
Vlak voor de landing kan dit bij extreme vliegvelden nog wel eens voorkomen, zoals in de Himalaya, en dan is het niet zo’n probleem. Dan ligt er een heuvel vlak voor de baan. Ben wel benieuwd naar het type trouwens, want niet elk klein vliegtuig heeft GPWS.
Dank voor je reactie Cygnus. Wat meer info: we vlogen van Lukla (officieus het gevaarlijkste vliegveld ter wereld) naar Kathmandu in slecht weer zoals eerder gezegd. Dit alarm klonk na een minuut of 7, de hele vlucht is een klein half uur. Ik heb even opgezocht welk type vliegtuig het was. We vlogen met een vliegtuig van summit air met registratienummer 9N-AND. Google leert me dat dit een L410 UVP-E20 is.
Ik schrik er wel een beetje van dat de 30, 20 dus inderdaad 'feet' zijn. Toen het alarm afging zaten we in een wolk met 0 zicht. Was behoorlijk eng maar na jouw uitleg blijkt dus dat we echt bijna gecrasht waren. Dit was 3 weken voordat een vliegtuig van Tara Air tegen een berg vloog in een ander deel van Nepal. Ik heb nog foto's van dat vliegtuig, gemaakt in Lukla. Het is geen prettige omgeving om te vliegen, gelukkig gaat het meestal goed.
Zo he, dat is een eng verhaal!
Ik heb afgelopen week voor het eerst op een plek naast de nooduitgang op de vleugel gezeten (wist ik overigens niet vooraf, had de stoel niet zelf gekozen). Het openen ervan leek vrij eenvoudig, maar hoe zwaar weegt zo'n deur eigenijk? En op het plaatje leek het alsof je de deur na opening gewoon naar buiten moet gooien, maar beschadig je daar een potentiële opblaastrap/glijbaan niet mee? Op het plaatje leek het alsof ie geen scharnier had en helemaal "los" komt. Het was trouwens een A319.
jester4 schreef op 18-11-2022 om 19:09:
Dank voor je reactie Cygnus. Wat meer info: we vlogen van Lukla (officieus het gevaarlijkste vliegveld ter wereld) naar Kathmandu in slecht weer zoals eerder gezegd. Dit alarm klonk na een minuut of 7, de hele vlucht is een klein half uur. Ik heb even opgezocht welk type vliegtuig het was. We vlogen met een vliegtuig van summit air met registratienummer 9N-AND. Google leert me dat dit een L410 UVP-E20 is.
Ik schrik er wel een beetje van dat de 30, 20 dus inderdaad 'feet' zijn. Toen het alarm afging zaten we in een wolk met 0 zicht. Was behoorlijk eng maar na jouw uitleg blijkt dus dat we echt bijna gecrasht waren. Dit was 3 weken voordat een vliegtuig van Tara Air tegen een berg vloog in een ander deel van Nepal. Ik heb nog foto's van dat vliegtuig, gemaakt in Lukla. Het is geen prettige omgeving om te vliegen, gelukkig gaat het meestal goed.
Ah, een Let L410, Tjsechoslowaakse makelij. Dat betekent waarschijnlijk Russische avionica (luchtvaartterm voor elektronica) en een oude versie van GPWS. Door de regen kan het daardoor gebeuren dat de radio altimeter, een soort electronisch peillood, door regendruppels verkeerde (lage) waardes doorgeeft en daar zal het GPWS op reageren. Ik denk dat de meest waarschijnlijke verklaring een valse waarschuwing is. Hoe reageerden de vliegers? Werd het toestel abrupt omhoog getrokken? Als ze boven de minimale vlieghoogte zaten (en daar ben je je als vlieger in bergachtig terrein constant van bewust) zullen ze meteen door hebben gehad dat de melding vals was. Dus ik denk dat dat gebeurd is… Niks aan de hand eigenlijk.
We krijgen soms hetzelfde als er een vliegtuig precies recht onder ons door vliegt, alleen is de melding dan ‘1000’, de verticale separatie. Gebeurt regelmatig.
masatu schreef op 18-11-2022 om 19:48:
Zo he, dat is een eng verhaal!
Ik heb afgelopen week voor het eerst op een plek naast de nooduitgang op de vleugel gezeten (wist ik overigens niet vooraf, had de stoel niet zelf gekozen). Het openen ervan leek vrij eenvoudig, maar hoe zwaar weegt zo'n deur eigenijk? En op het plaatje leek het alsof je de deur na opening gewoon naar buiten moet gooien, maar beschadig je daar een potentiële opblaastrap/glijbaan niet mee? Op het plaatje leek het alsof ie geen scharnier had en helemaal "los" komt. Het was trouwens een A319.
Dat je die deur naar buiten moet gooien klopt helemaal Masatu. Die deur is dus ook niet overdreven zwaar. En inderdaad heeft die geen scharnier. Dat soort deuren zijn er overigens wel, zoals op de nieuwere versies van de Boeing 737.
En nee, daarmee beschadig je de ‘slide’, de glijbaan, niet, want die hangt achter de vleugel. De deur blijft in principe op de vleugel liggen (niet over struikelen dan!)
Cygnus schreef op 18-11-2022 om 20:59:
[..]
Ah, een Let L410, Tjsechoslowaakse makelij. Dat betekent waarschijnlijk Russische avionica (luchtvaartterm voor elektronica) en een oude versie van GPWS. Door de regen kan het daardoor gebeuren dat de radio altimeter, een soort electronisch peillood, door regendruppels verkeerde (lage) waardes doorgeeft en daar zal het GPWS op reageren. Ik denk dat de meest waarschijnlijke verklaring een valse waarschuwing is. Hoe reageerden de vliegers? Werd het toestel abrupt omhoog getrokken? Als ze boven de minimale vlieghoogte zaten (en daar ben je je als vlieger in bergachtig terrein constant van bewust) zullen ze meteen door hebben gehad dat de melding vals was. Dus ik denk dat dat gebeurd is… Niks aan de hand eigenlijk.
We krijgen soms hetzelfde als er een vliegtuig precies recht onder ons door vliegt, alleen is de melding dan ‘1000’, de verticale separatie. Gebeurt regelmatig.
Het regende niet, het was alleen heel bewolkt en ten tijde van het alarm zaten we midden in een wolk (dat vond ik nog het meest eng, dat je echt helemaal niks zag, en dan dat alarm erbij...). De piloten waren heel kalm. Of het vliegtuig abrupt omhoog werd getrokken weet ik echt niet meer. We gingen sowieso de hele vlucht van links naar rechts en van boven naar beneden. In ieder geval niet zo abrupt omhoog dat je in je stoel gedrukt werd en als we echt op 7 meter van de berg waren heb je toch ook niet genoeg tijd meer om te reageren als piloot? We hoorden ook niks van de piloten, ze zeiden ook niks tegen elkaar voor zover we dat konden horen (ik zat op de tweede rij en de cockpit was alleen afgeschermd door een gordijntje). Een van mijn medepassagiers raakte in paniek en toen zei de stewardess "it's just turbulence". Laten we het dan maar op vals alarm houden, al was het wel fijn geweest als dat gecommuniceerd was.
Geldt dat 'terrain' alleen voor terrein voor en onder je en niet naast je?
jester4 schreef op 18-11-2022 om 21:54:
[..]
Het regende niet, het was alleen heel bewolkt en ten tijde van het alarm zaten we midden in een wolk (dat vond ik nog het meest eng, dat je echt helemaal niks zag, en dan dat alarm erbij...). De piloten waren heel kalm. Of het vliegtuig abrupt omhoog werd getrokken weet ik echt niet meer. We gingen sowieso de hele vlucht van links naar rechts en van boven naar beneden. In ieder geval niet zo abrupt omhoog dat je in je stoel gedrukt werd en als we echt op 7 meter van de berg waren heb je toch ook niet genoeg tijd meer om te reageren als piloot? We hoorden ook niks van de piloten, ze zeiden ook niks tegen elkaar voor zover we dat konden horen (ik zat op de tweede rij en de cockpit was alleen afgeschermd door een gordijntje). Een van mijn medepassagiers raakte in paniek en toen zei de stewardess "it's just turbulence". Laten we het dan maar op vals alarm houden, al was het wel fijn geweest als dat gecommuniceerd was.
Geldt dat 'terrain' alleen voor terrein voor en onder je en niet naast je?
Dat van de regendruppels was een aanname, maar foutieve radio altimeters komen voor, ook in westerse avionica. Bij de Turkish Airlines crash was dat een aanleiding. En ik heb het zelf ook wel eens gezien. Als de vliegers niet onmiddellijk en heftig hebben gereageerd, was het een valse melding.
En tja, dit aan de passagiers vertellen, dan moet je best veel uitleggen. Heb op een verloren avond zitten zoeken op 737 filmpjes op YouTube. Ik vond een landing op een of ander Spaans eiland waarbij echt alle GPWS waarschuwingen afgingen, maar er werd gewoon geland. In de commentaren stonden alleen dingen als ‘great landing captain’ en ‘good job’. Zelf commentaar onder gezet: ik weet niet wie deze clowns zijn, maar die waarschuwingen zijn niet goed. Binnen een uur had ik een PM, dat ik mijn bek moest houden, dat ik er geen verstand van had en dat het GPWS op straat lag. Mwoa, was toen gezagvoerder op hetzelfde type. Wat maar aangeeft dat veel mensen geen idee hebben.
Oude GPWSen kijken alleen naar beneden, maar de meeste toestellen tegenwoordig hebben Enhanced GPWS. Die gebruikt GPS en een database met terreindata. Die kunnen dus wel ‘vooruit kijken’. De countdown in hoogtes (2500, 1000, 500, 50, 40, 30, 20, 10), wat ook een GPWS-functie is, wordt wel alleen met de radio altimeter gedaan.
Leuk topic.
Wat ik mij altijd afvraag is dat als ik een reis boek, dan zie ik de vliegtijden, en ook dat bijv. de heenreis een half uur langer is dan de terugreis. Natuurlijk snap ik dat dit met wind en zo te maken kan hebben, maar hoe kan een half jaar van te voren al bekend zijn hoe de stromingen zijn en dat de heenreis langer duurt?
Vrijevlinder schreef op 19-11-2022 om 08:11:
Leuk topic.
Wat ik mij altijd afvraag is dat als ik een reis boek, dan zie ik de vliegtijden, en ook dat bijv. de heenreis een half uur langer is dan de terugreis. Natuurlijk snap ik dat dit met wind en zo te maken kan hebben, maar hoe kan een half jaar van te voren al bekend zijn hoe de stromingen zijn en dat de heenreis langer duurt?
Dat heeft te maken met de zogenaamde ‘jet streams’. Dat zijn hele hoge windsnelheden op zo’n 10km hoogte. Hoe ze precies ontstaan heb ik vroeger moeten leren, maar helaas ben ik die kennis kwijt. Door de draaiing van de Aarde staan die jet streams op het noordelijk halfrond bijna altijd van west naar oost. Vandaar dat naar het westen vliegen bijna altijd langer duurt dan dezelfde route naar het oosten. En dat wordt in de dienstregeling meegenomen.