‘Ask the captain’
In de USA Today staat een leuke rubriek met de naam van dit topic, waar lezers vragen kunnen stellen aan een vlieger over het vliegen. Misschien een leuk idee voor dit forum?
Kom maar op met die vragen...
SuzyQFive schreef op 15-12-2025 om 08:29:
In het nieuws valt te lezen:
Twee incidenten in luchtruim boven Curaçao, vermoedelijk door Amerikaanse luchtmachtvliegtuigen.
Mogen die vliegtuigen zomaar gebruik maken van het luchtruim zonder zich kenbaar te maken bij de luchtverkeersleiding?
Nee, maar het gebeurt dus wel. De reden dat de verkeersleiding ook op de hoogte moet zijn dat militair verkeer is door deze incidenten wel duidelijk.
Het komt wel voor dat militaire vliegtuigen in een afgeschermd gebied zonder civiele verkeersleiding opereren, maar dat luchtruim is dan gesloten voor andere vluchten.
Hi Cygnus, met dit weer kwam er nog een vraag naar boven bij mij. Er zijn nu veel gecancelde vluchten, maar wie of hoe wordt bepaald welke vluchten worden gecanceld en welke wel mogen vliegen?
Rozi schreef op 06-01-2026 om 20:33:
Hi Cygnus, met dit weer kwam er nog een vraag naar boven bij mij. Er zijn nu veel gecancelde vluchten, maar wie of hoe wordt bepaald welke vluchten worden gecanceld en welke wel mogen vliegen?
Dat doet het zogenoemde Operations Control Center, of OCC. Daar worden alle beslissingen over het netwerk genomen. Hoe, dat hangt van veel factoren af, en daar hebben we als vliegers geen zicht op.
Wat een leuke film en wat een herkenningen, zowel de angsten als er (een beetje hopenlijk) overheen komen.
Goed dat je dit post! Herken het zelf niet, vliegfreak zijnde , maar uiteraard voor diegenen die hierin veel herkennen, is het super.
Hallo Cygnus, gisteren ben ik teruggekeerd van een verre vakantie, dus lange vluchten meegemaakt. We hadden met zorg onze zitplaatsen uitgezocht. Tijdens de start en landing zaten wij oog in oog het cabinepersoneel. Toen viel mij op dat zij tijdens de start en landing zittend hun handen onder hun bovenbenen deden. Ik geloof dat de een tegen de ander zei dat dat veiliger was, voor het geval er een harde landing zou plaatsvinden. Met deze houding schijn je je ruggengraat te beschermen. Dus wij hebben het ook maar gedaan. Wist jij dat?
Eén van de vluchten was een nachtvlucht en toen dacht ik dus aan de personen in de cockpit. Wat moet het ontzettend saai zijn als je in het donker moet vliegen, je ziet dan volgens mij weinig... Hoe blijft je gefocust?
Alvast bedankt voor je aandacht!
Beterlaat2021! schreef op 14-02-2026 om 19:00:
Hallo Cygnus, gisteren ben ik teruggekeerd van een verre vakantie, dus lange vluchten meegemaakt. We hadden met zorg onze zitplaatsen uitgezocht. Tijdens de start en landing zaten wij oog in oog het cabinepersoneel. Toen viel mij op dat zij tijdens de start en landing zittend hun handen onder hun bovenbenen deden. Ik geloof dat de een tegen de ander zei dat dat veiliger was, voor het geval er een harde landing zou plaatsvinden. Met deze houding schijn je je ruggengraat te beschermen. Dus wij hebben het ook maar gedaan. Wist jij dat?
Eén van de vluchten was een nachtvlucht en toen dacht ik dus aan de personen in de cockpit. Wat moet het ontzettend saai zijn als je in het donker moet vliegen, je ziet dan volgens mij weinig... Hoe blijft je gefocust?
Alvast bedankt voor je aandacht!
Hee Beterlaat,
Dat van de handen van het cabinepersoneel wist ik inderdaad. Grappig dat jullie dat dan ook maar hebben gedaan. Maar er is een groot verschil met hoe het cabinepersoneel zit en jullie: de passagiers zitten met het gezicht in de vliegrichting, het cabinepersoneel zit juist andersom. Daar is wel een goede reden voor: als er iets in de cabine gebeurt willen ze het zo snel mogelijk kunnen zien. Volgens mij is het meer bedoeld voor een afgebroken start, de kans dat je jezelf bezeert, met name aan de handen, als je de armen los hebt hangen is groter. Het cabinepersoneel moet daarna op scherp staan voor een eventuele evacuatie, en daar hebben ze hun handen dan hard bij nodig.
Overigens wordt van hen ook iets anders verwacht vlak voor de start en landing, en dat is wat we de ‘30 seconds review’ noemen: dat ze even in 30 seconden voor zichzelf herhalen wat te doen sls het niet volgens plan verloopt. Denk bijvoorbeeld aan de commando’s die ze bij een deur moeten roepen bij een evacuatie, dat soort dingen zijn allemaal voorgeschreven.
Het zal je verbazen hoeveel er nog te zien is tijdens nachtvluchten: andere vliegtuigen (die zie je ‘s nachts beter dan overdag), verlichte steden als het helder is, vallende sterren, noorderlicht, en sinds een paar jaar heel veel Starlink-flares. Maar afgezien daarvan is het over het algemeen in de cockpit nog rustiger dan overdag. Daarom ben ik altijd erg blij als cabinepersoneel even komt kletsen, maakt niet uit waar het over gaat. En je zit - gelukkig - ook nog met een collega daar voorin. Flauwe grappen, raadsels, sterke verhalen, daarmee kom je de nacht dan wel door…
De focus hoeft er gelukkig niet altijd te zijn, daar hebben we waarschuwingssystemen voor, maar je moet wel altijd meteen paraat kunnen zijn…
Wow, wat een leuk antwoord. Bedankt weer!
Met die waarschuwingssystemen is nog wel iets interessants aan de hand…
Er zijn twee soorten: de lokale en de gecentraliseerde. Bij ‘local alerts’ vind de foutmelding van een systeem plaats op het bedieningspaneel met een lampje, die we annunciator noemen. Zo’n lampje vertelt de vlieger alleen dat er een storing in die betreffende apparatuur is. Vaak wordt er dan op een klein paneeltje in het gezichtsveld aangegeven op welk paneel er een annunciator aan is en afhankelijk van de ernst een ‘master caution’ of ‘master warning’. Dit is een vrij basic systeem.
Een gecentraliseerd systeem geeft op een scherm precies aan welk systeem een storing heeft en welke. Een computer monitort constant alle systemen. De tekst van de melding geeft dan ook meteen aan welke checklist er eventueel gelezen moet worden. De waarschuwingen komen dan eventueel met een audiomelding in verschillende gradaties van ernst. Bij Boeing heet dit systeem Engine Indication and Crew Alerting System of EICAS, bij Airbus Electronic Centralized Alerting and Monitor of ECAM.
De FAA nam bij certificatie genoegen met het local systeem voor vliegtuigen voor de middellange afstand, zoals de Boeing 737. Voor grotere toestellen is het gecentraliseerde systeem nodig. Maar vorig jaar heeft de FAA de policy veranderd en is voor nieuwe toestellen voor de middellange afstand dit ook vereist. Alleen, de Boeing 737 Max 7 en 10 zijn nog niet gecertificeerd en zouden dit dus ook eigenlijk moeten hebben. Maar dit vereist grondige aanpassingen van de procedures en training en dat wil Boeing niet. Dus ze hebben het voor elkaar gekregen dat er voor deze versies nog een uitzondering wordt gemaakt.
Ik heb niet meer zo'n hoge pet op van Boeing, dus wat jammer dat er een uitzondering gemaakt wordt.